Il primo laboratorio ha tentato di definire tutte le problematiche relative a questi spazi con una prima fase di indagine, diretta sul campo, in grado di avvicinare gli studenti alle problematiche psicologiche, relazionali e fruitive dei luoghi di transito della città di Napoli. Come veri reporter hanno invaso metropolitane, aeroporti, stazioni ferroviarie e marittime documentando parole, pensieri, comportamenti e uso degli spazi attraverso foto, video, schizzi e interviste.
Riassemblando il materiale prodotto è stato possibile produrre una campionatura di tutte le possibili modalità di attesa, utile a comprendere, grazie a focus group e tavoli discussione, le linee di azione da seguire. Il confronto e il dialogo in questa prima fase di approccio al tema di ricerca è risultato particolarmente interessante non solo per i contenuti emersi dal diretto contatto con i fruitori e dalle esperienze personali riportate, ma perché momento di meta-progetto in grado di lasciar emergere tutte le reali problematicità dei luoghi e le potenziali soluzioni con le quali intervenire.
Il tema d’anno poi è stato suddiviso in due differenti step e la prima esercitazione ha riguardato gli spazi esterni della stazione ferroviaria e metropolitana di Piazza Garibaldi[1]. La piazza è al momento un cantiere e lo stazionamento degli autobus, originariamente collocato in adiacenza agli ingressi della stazione, non risulta segnalato e soprattutto non permette una confortevole attesa durante le ore del giorno. Si è chiesto così agli studenti di progettare una pensilina temporanea, non una semplice copertura, ma un luogo in cui stare, caratterizzato da ambiti chiusi e aperti, biglietteria e servizi. Le soluzioni proposte, linguisticamente molto differenti tra loro, sono risultate tutte legate da un comune intento: risolvere le problematiche emerse dalle discussioni in aula e assecondare le esigenze del fruitore al fine di rendere confortevole la sosta, riempire tempi morti, alleviare le ansie da atesa Numerose sono state le strategie di approccio al progetto: se alcuni hanno vissuto con rispetto il dialogo con la struttura esistente, evocandola nel disegno delle coperture, delle strutture di sostegno e dei percorsi, altri si sono sentiti completamente liberi, data la temporaneità dell’intervento, di stravolgere la percezione del luogo, invadendo lo spazio e segnalando con forti elementi la presenza di una nuova funzione. La smontabilità della struttura, e quindi il facile assemblaggio, ha rappresentato un punto complesso e allo stesso tempo uno stimolo per i differenti interventi. Tubi innocenti, strutture a secco, container e materiali di riciclo hanno permesso di modificare lo spazio in maniera reversibile, offrendo spesso la possibilità, data la modularità della struttura, di poterla riutilizzare in differenti punti della città. Ogni singolo pezzo è stato approfondito nel tentativo di offrire all’utente un’attesa confortevole: sedute, mensole d’appoggio, spazi per le valigie, giochi per bambini, distributori di vario genere, schermi multimediali e pubblicità hanno arricchito il progetto dimostrando quanto simili piccole attenzioni possano offrire qualità e comfort anche a una semplice pensilina per gli autobus.
La seconda esercitazione si è preoccupata di risolvere il problema della convivenza tra le differenti funzioni di questa tipologia di spazi e ha interessato uno dei binari morti della Stazione di Mergellina[2]. La stazione, anch’essa oggi soggetta a progetti di ammodernamento, si sviluppa su due livelli differenti: il primo d’accesso su strada, interno all’edificio, caratterizzato dalla presenza di esercizi commerciali, biglietterie e servizi, e il secondo, all’aperto, dedicato all’attesa dei treni con alcuni box coperti. Questa netta separazione tra le parti porta il piano terra, dedicato ai servizi, ad essere considerato prevalentemente di passaggio, trasformando lo spazio dei binari nel luogo più frequentato dell’intero complesso, pur essendo totalmente privo di attrezzature e funzioni accessorie. L’idea è stata quella di pensare ad un sistema in grado di dare continuità ai differenti livelli, offrendo all’utente la possibilità di scegliere tra percorsi più veloci, diretti ai binari, e più lenti caratterizzati da zone dedicate allo shopping, aree verdi e di sosta fruibili indipendentemente dalla necessità di prendere il treno. La particolare posizione della stazione, caratterizzata da interessanti dislivelli, in diretto contatto con il parco della Tomba di Virgilio e con un costone roccioso, ha portato gli studenti a integrare l’intervento al paesaggio, rispettando totalmente l’esistente e considerando il binario morto come uno spazio di cerniera, un luogo in cui l’attesa e gli spazi destinati alla stessa non siano subiti dal fruitore ma rappresentino una scelta. La stazione si è trasformata quindi in un luogo pubblico per il quartiere, non una frattura nel territorio, ma un elemento di continuità con il tessuto urbano.
In quest’ottica i progetti degli studenti possono essere raggruppati in due grandi famiglie. Da un lato il valore paesaggistico della zona e il rapporto con la natura hanno portato a pensare l’intervento come una passeggiata nel verde, arricchita dalle funzioni richieste, dall’altra, l’idea di non lavorare sull’edificio preesistente e di dover rispondere a numerose esigenze ha dato vita a veri e propri ampliamenti, volumi costruiti, sebbene caratterizzati dall’alternanza di ambiti chiusi e aperti. In entrambi i casi la stazione è stata dotata di percorsi veloci e lenti, spazi per una lunga e breve attesa, esercizi commerciali, corner shop per gli acquisti veloci e funzioni a scelta come aree espositive chiuse, passeggiate nell’arte all’aperto, piazze e settori per spettacoli. Sebbene il progetto finale, rispetto alla prima esercitazione, abbia presentato una difficoltà maggiore legata non solo alla complessità della zona e dell’edificio preesistente, ma alla scala dell’intervento sicuramente più ampia, gli studenti non hanno dimenticato di seguire le linee individuate negli studi precedenti, trasformando la stazione in un luogo di incontro. L’individuo e le sue esigenze sono al centro del progetto e tutti gli studi prodotti, per quanto differenti tra loro, si sono posti l’obiettivo di offrire domesticità e comfort allo spazio, trasformando il binario morto della stazione in un interno.
[1] Il progetto di riqualificazione dell’edificio, progettato negli anni cinquanta da Corrado Cameli, Pierluigi Nervi, Carlo Cocchia, Massimo Battaglini, Bruno Zevi, Giulio De Luca, Luigi Piccinato e Giuseppe Vaccaro, è stato affidato all’architetto Dominque Pèrrault e prevede la sistemazione degli ambienti interni e dell’intero piazzale antistante la struttura.
[2] La stazione di Mergellina progettata da Gaetano Costa nel 1927, è considerata una delle più importanti di Napoli e è collocata in punto strategico del sistema di trasporti partenopeo: vicino a uno stazionamento di autobus e a pochi passi ad uno dei porti della città.
